Tuningul pe tipuri de motoare: ASPIRAT

Am deschis topicul acesta nou dupa cateva cautari pe net despre tuning pentru un anume tip de motor. Pana la urma asta ne intereseaza, tipul de motor si apoi masina.

1– Motoare Aspirate(fara nici un fel de inductie fortata-turbo/compresor sau Nitro)

Stage 1– filtru sport(conic sau “drop-in”), evacuare sport si, la final, chiptuning.

filtrul sport–  avem o gramada de optiuni, unele mai bune altele mai putin bune, precum si diferite tipuri:

panel sau “drop-in”- un filtru identic celui stock ca dimensiuni dar mai permisiv.

conic- cele mai populare si intalnite filtre. Exista mai multe modele cu diferite principii constructive in functie de producator.

De asemenea exista multe mituri urbane- nu pun filtru sport ca intra praf in motor- aiurea, personal am avut un filtru sport pe masina de cand o am. Curatat periodic nu am avut nici o problema si nici praf nu am gasit in admisie. Sau pun filtru sport si castig 20cai …  Iarasi, deloc adevarat.

Filtrul acesta are un singur rol, acela de a filtra aerul. Deci presupunand ca ai un filtru sport bun pe galeria de admisie originala sunt sanse sa nu castigi nici macar 1cp.  Poate chiar sa scada performantele, asa ca nu are sens sa aruncam banii pe filtre din targ (sunt bune numai pentru dacia bunicului, nici macar). Am cumparat un filtru bun si trecem mai departe. In acest punct analizam putin traseul de admisie al masinii sa vedem cat de complicat este. Ideal este un traseu cat mai scurt si o priza de aer rece pana la filtru. Evident ca idealul e ideal si in cazul nostru trebuie sa facem un compromis. Avem optiunea pentru anumite masini sa cumparam un traseu de adimisie sport care este altfel gandit decat cel original al masinii.

Tipuri de trasee sport:   1)”short ram intake”- este un traseu de lungime minima, de preferat daca exista posibilitatea de a aduce aer din atmosfera, mai rece decat cel de sub capota. Atentie, acest tip de admisie poate duce la scaderea performantelor masinii la turatii si viteze mici datorita vitezei minime a fluxului de aer.

Ideal in acest caz este o priza de aer bine gandita care aduce aer cu viteza direct in filtru. Eventual si o priza de aer pentru racirea motorului

2)”cold air intake”- acest traseu are 2 subtipuri: primul care este format din filtrul sport intr-o carcasa termo-protectoare si o alta portiune de traseu care se monteaza de obicei in bara din fata pentru a hrani cu aer filtrul. Al doilea tip este format dintr-un traseu mai lung care repozitioneaza filtrul in bara. Ambele sunt de preferat celui stock.

OK, am ales filtrul si traseul. Trecem la evacuare. . .

Traseul de evacuare este format din: serpi, catalizator, toba intermediara, toba finala si tarseul de inox cu racorduri flexibile care unesc aceste elemente.

Un traseu complet este destul de scump si de preferat insa nu toata lumea isi poate permite investitia. Rezultate bune se pot obtine insa:

Schimbam catalizatorul cu unul sport, mai permisiv decat cel stock. Sau il eliminam complet insa acest lucru nu este legal– desi este o solutie mai buna si mai ieftina decat unul sport.

Tobele intermediare  au si ele un rol bun in traseul de evacuare al unui motor aspirat, in afara de faptul ca atenueaza sunetul evacuarii.

Tobele finale dau practic tonalitatea evacuarii si putem alege orice ne place cum suna.

Este o optiune buna sa luam o pereche- intermediara si finala, care sunt facute sa lucreze ca un intreg.

De asemenea este foarte important diametrul pe care este facuta evacuarea. Nu trebuie exagerat nici cu cel nou pe care il alegem pentru ca poate duce la scaderea performantelor.

Pentru traseul de evacuare se poate alege o firma dedicata (Supersprint, Magnaflow, Invidia s.a. ) dar este o solutie buna si mult mai scumpa. Cea de-a doua solutie este o evacuare custom (proiectata si manufacturata la o firma specializata), optiune destul de folosita si mai convenabila decat prima cu rezultate identice.

Finalizarea proiectului de tuning si punctul cel mai important il reprezinta momentul in care se reface reglarea parametriilor masinii dupa ultimele modificari—-anume un CHIPTUNING.

Personal nu agreez ideea de chiptuning in care se scoate chipul si se pune altul cu o harta fixa in loc. Acest lucru nu este deloc convenabil pentru masina mea. Cea mai buna solutie este reglarea in timp real pe dinamometru a parametriilor. Aceasta solutie este mai buna, si in afara tarii (USA, Germania, UK) este de cateva ori mai scumpa decat un banal chiptuning. Ajustarea parametriilor este obligatorie pentru a avea un maxim castig de putere.

Cele scrise mai sus reprezinta un mic ghid pe etape in vederea tuningului unui motor aspirat. Este important sa incepem cu evacuarea sau admisia si sa TERMINAM proiectul cu reglarea finala a hartilor masinii.

Stage 2- deja aici se intervine asupra internelor motorului si a axelor cu came. Modificarea raportului de compresie, a galeriei de admisie(nu doar traseul) a supapelor etc. Nu are rost sa intram in detalii deoarece reprezinta un proces greu si necesita foarte multe resurse.

Posteaza un comentariu

Trebuie sa fii logat ca sa puteti posta un comentariu.